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第七期 ,文化  2011年8月3日

震灾后修复铁路的故事-东北新干线修复工作、奋战49天实现全线开通

7月9日,JR东日本公司东北新干线朝着完全修复的目标,又向前迈出了一大步。4月29日,东京至新青森之间的675公里(线路延长)全线开通之后,那须盐原至盛冈之间(344公里)曾采用慢速行驶方式,目前该区间已缩短到福岛至一之关之间(151公里),这样便大大缩短了此前曾延迟的东京至新青森所需时间。例如,”疾风”原本延迟1小时,现在延迟30分钟,是原来的一半;”隼鹰号”也从延迟55分钟缩短到延迟21分钟。此外,东京站出发、到达的”疾风”等列车数比当前增加了17列,达到161列;”隼鹰号”原本在东京至新青森和仙台之间各运行1列,现在已经恢复正常(前者 2列,后者1列)。

东日本大震灾中已过去了大约4个月时间。东北新干线虽然还没有完全修复,但也已经恢复了一大半。4月29日――东日本大震灾中发生49天后,东北新干线实现了全线开通,与1995年阪神淡路大地震后81天以及新泻县中越地震后66天相比,修复时间缩短了很多。可以说,之所以能实现这种”快速修复”,主要依靠的是以往的经验教训、现场竭尽全力开展的施工作业以及由专家指导等3个因素。

受损地点多达1200处、范围广,波及645公里

Graph : EarthquakeGraph : Earthquake2随着地震的发生,下午2时50分即大地震发生4分钟后,JR东日本公司便在位于东京新宿的总公司和东京、横滨、八王子、大宫、高崎、水户、千叶、仙台、盛冈、秋田、新泻、长野各分公司,以及负责线路维修工作的集团下属公司、合作伙伴企业内成立了对策本部。对策本部致力于把握各自负责的业务范围或区域内的受灾情况,在相互沟通信息、积极协作的同时,火速开展修复工作。

JR东日本公司对新干线和原有铁路实施全线暂停运行,并立即以对策本部为核心,开始着手线路、设施和车辆检查作业。由于东北新干线沿线遭受的摇晃十分剧烈,可以预料其遭受的损失是极其严重的。

不仅如此,沿线大部分地区还出现了停电、停水,基础设施完全被切断。此外,东北地区还断断续续地发生烈度4级的余震,人们几乎是在最为恶劣的条件下开始了修复工作。

不出所料,修复和检查作业一开始就举步维艰。线路受损自不必多说,连周边道路都遭受损害,在此情况下,人们无法骑车或乘车开展检查工作,于是,各处负责人员边走边看,对东北新干线全线675公里线路的沿线和高架下的受损情况进行确认。

通过这些措施,震灾发生后的第三天即3月13日,确认了东北新干线线路和设施的主要受损情况。3月17日则做到了完全掌握。

地震受损点极多,总数达到约1200处;分布极广,波及大宫至新青森之间大约645公里的范围。

抗震加固工程、防止致命性受损 Photo : Earthquake3

在地震造成的损失中,数量最多、范围最广的是电杆(支撑接触网的支柱)和接触网受损,多达约1100处。这是由于电杆折断、弯曲或开裂,使电杆所支撑的接触网受巨大的外力作用,发生了断线或破损。

另一方面,虽然经过检查后,发现支撑接触网的电杆等混凝土结构物出现了损伤,但只是弯曲或开裂等问题,丝毫没有出现可能导致高架桥倒塌和坍塌的断裂性破坏(使支柱截断的破坏)。

吸取95年1月17日阪神淡路大地震引起山阳新干线高架桥倒塌、隧道内混凝土剥落等惨痛教训,对首都圈和仙台地区实施了紧急抗震加固工程;03年5月26日三陆南地震之后,抗震加固工程扩大到了全线范围,最终防止了致命性破坏的发生。

社团法人土木学会东日本大震灾中混凝土委员会暨结构工程学联合调查团(团长为日本大学岩城一郎教授)等第三方机构经过调查,也称”对于烈度的大小而言,结构物受损程度较轻”,明确了这一事实。

东北新干线的检查和修复作业日以继夜地进行着。与原来在营运列车运行结束后,从深夜到凌晨实施的时间段相比,24小时不间断地维修作业进展得很顺利。

东日本大震灾发生后,沿线有许多地区仍未恢复供电。另一方面,由于东北新干线的维修作业原本就是在停止供电的情况下实施的,JR东日本公司配备了许多柴油发电机。因此,地震发生后,就能利用这些柴油发电机开展检查和修复作业。

来自其他JR企业的协助、平均每天8500人

然而,检查和修复作业进展得却并不顺利,例如燃料问题。受地震灾害的影响,通往包括东北地区在内的灾区交通工具和基础设施被切断,燃料供应不上,处于物资严重不足的状态。JR东日本公司虽然有一定的燃料储备,也已捉襟见肘。

在此情形下,以JR东海、JR西日本公司为主力的援军出现了。发生地震的当天,JR东海公司山田佳臣社长和JR西日本公司佐佐木隆之社长就立即对JR东日本清野智社长表示协助的意愿,”如果有什么需要的,尽管开口”。随后,当JR东日本告知其缺少燃料时,两家公司当即承诺给予援助。当时,通往东北地区的道路网整备工作尚未开展,JR东日本的子公司—-JR东日本物流就利用油罐车运送燃料。

地震后不久,私营铁道公司巨头京滨急行电铁、西日本铁道公司也都积极协助开展东北新干线的修复工作。这两家公司的轨道宽度与东北新干线相同,便提供了测量线路状况的轨道检测车辆和各种测量仪器。这些设备也是通过JR东日本物流公司利用卡车运送的。

JR东日本公司的负责人回忆道: “比方说,假设丰田汽车受灾的话,日产汽车和本田会不会伸出援手呢。不过,在铁路上,可就发生了这样的事。在燃料等物品的运输方面,我们要求国家和地方政府给予协助,因为有利于基础设施的恢复,所以我公司很快就获得了通行许可。否则修复工作肯定会更为迟缓了。” 除了铁道公司以外,相关行业也开展了广泛的援助行动。

前身为日本铁道建设公团,曾负责东北新干线建设工程的铁道与运输机构派出了约50位专家,而始于国铁铁道技术研究所、从事铁道相关技术开发的财团法人铁道综合技术研究所派出了12位专家,为修复工作提出许多贴切的建议。

大林组、鹿岛、清水建设等公司对包括东北新干线在内的铁道建设工程拥有实际承包经验,也派出了大量人员。另外,JR东海的关联公司—-新生Tecnos以及JR西日本的子公司—-西日本电气系统等两家公司也各自派出了约100人,还提供设备器材,积极投入受损情况最为严重的电杆和接触网修复作业中。

这样,包括JR东日本以及该公司合作企业的人员,再加上各企业和各团体派出的人员,平均每天总共有8500人在从事东北新干线的修复工作。据悉,其中还有些人员甚至在自己或家人、朋友受灾的情况下,仍然坚持投入修复作业。

预料到修复作业中可能出现受灾现场特有的混乱情形,对策本部按区间和部门进行了分组作业。而且,为了督促修复工作尽快完成,总公司还派出了3位常务董事,分赴仙台和盛冈两处分公司,在现场指挥作业。

派往仙台分公司的是铁道事业本部副本部长、分管设备部、分管电气网络部的柳下尚道和铁道事业本部副本部长、分管安全企划部、分管运输车辆部的宫下直人等2人。派往盛冈分公司的是铁道事业本部副本部长、分管综合企划本部技术企划部、分管铁道事业本部信浓川发电站业务改进推进部、分管建设工程部、分管JR东日本研究开发中心的林康雄等总共3人。他们3人在东日本大震灾中发生的当晚就从总公司出发,奔赴现场。到达两家分公司后,柳下、宫下和林等3人按照自己职务所示分管领域,在第一线指挥工作,积极实施协调工作以及与总公司之间的协作,推动修复工作的开展。

过去,国铁与承包国铁业务的企业、团体之间的凝聚力曾被称赞为”国铁家族”。现在,他们已经跨越了铁道公司和行业壁垒,为了修复东北新干线这个共同目标,倾力合作。这一姿态正是国铁家族的21世纪版本,体现了他们各自所拥有的”铁道魂”正在发挥着巨大的作用。

专家大显身手、推动修复工作快速进行

从受灾情况可以发现,如果将此次东日本大震灾中的东北新干线修复工作换一个说法,就是对混凝土材质结构物的修复。从填土区间占地范围更为狭小、抗雪灾能力强、节省维护成本的观点出发,大部分线路就铺设在混凝土材质的高架桥上,轨道铺在混凝土板上。而且,大多数电杆也由混凝土制成。因此,此次修复工作需要大量混凝土。

JR东日本公司担任建设工程分管部长和结构技术中心(为统一开发混凝土结构物设计与维护部门技术而成立)所长石桥忠良执行董事亲自视察了东北新干线上的受损点,以判断是否可以修复。

“石桥是工学博士,也是混凝土专家,判断修复的速度,对此次快速修复工作起到了很大的作用。”(JR东日本负责人) 本次经过认定,东北新干线使用的大部分混凝土在强度方面没有问题,对其进行修复和加固之后就直接加以利用。与全部更换成新材料的修复作业相比,自然大大缩短了工期,还可以将宝贵的混凝土用于其他领域的重建工作。

经过这些修复工作,在地震发生将近20天后的3月底,震灾刚发生不久时的那种混乱状况已经消失,修复工作也开始走上了轨道。此前,大宫至那须盐原和盛冈至新青森之间的列车也分别于3月15日和3月22日重新开通运行了。

进入4月后,修复工作大致有了头绪;7日下午,一之关至盛冈区间的线路也已经修复了。

余震造成”二次受损”、并未影响修复的进度

然而,4月7日晚11时32分左右,发生了里氏7.4级地震,这是3月11日大地震后最大级别的余震。宫城县栗原市和仙台市宫城野区遭受摇晃达烈度6强,岩手县一之关市等地也遭遇了烈度6弱的摇晃,结果,东北新干线区间又出现了约550处新的受损点。余震发生之前,东北新干线修复工作距离完成只剩下大约90处了,这样一来,修复计划被打乱了。受损点增加到约640处,而此前恢复运行的一之关至新青森区间又无法运行了。

此次余震中遭受损失的550处中的大部分属于之前没有受损的部位。此外,有些已经修复完毕的部位也由于混凝土尚未干透、不能充分发挥其强度等原因,再次遭受损坏。从事修复工程的负责人说道:”在已经看到一线希望的情况下,又发生了这样的余震,让人十分沮丧。甚至有人含着眼泪说,’又得从头来了吧。'” 第二天,即8日,重新制定了修复计划,修复工作也重新有序进行。被派往JR东日本公司的人员中,有的已经离开了东北新干线,于是一些人又被召回到工地。

即便在这样的情况下,此后的修复作业步伐也没有放慢。4月12日,那须盐原至福岛区间恢复运行,13日,盛冈至新青森区间恢复运行。之后,一之关至盛冈区间于23日得以修复,而福岛至新干线综合车辆中心(仙台)区间于25日修复,剩下的新干线综合车辆中心(仙台)至一之关区间的线路于29日开通,至此,大地震发生49天之后,东北新干线终于恢复了全线通车。

如前所述,4月29日至7月8日期间,主要对那须盐原至盛冈等区间内,受损点等处线路情况尚不太稳定的地方实行慢速行驶,造成东京至新青森区间抵达时间延缓了1小时左右。

但是,从7月9日起,慢速行驶区间缩小为福岛至一之关区间,实现了30分钟左右的提速。目前,夜间对该区间开展修复作业,以保证线路和设施能承受最高行驶速度。

据JR东日本公司表示,东北新干线已经全部解除了慢速行驶,大约秋季就可以恢复到大地震发生前的状态。

东北新干线作为东北地区的大动脉,它的修复进展给遭受地震打击的人们带来了勇气。它的完全修复必将给人们带来更多的希望。

(译自《周刊经济学家》2011年7月19日号)[2011年7月],翻译《日本综述》


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