为了实现本田创始人本田宗一郎（1906-1991年）的梦想，本田美国子公司本田飞机公司制造的HondaJet（本田喷气机）成功进行了飞行。2015年12月，在获得美国联邦航空局（FAA）的安全证明型号认证后，正式开启了大批量生产。订单累计超过了100架，2017年的全球交付数量达到43架，使得小型喷气机（重量低于5.7吨）部门的业绩超过了美国赛斯纳公司的主力机型“Citation”，斩获世界第一。进入2018年后订购情况依然非常良好，生产速度也在不断加快。

通过将发动机安装在主翼上这种史无前例的独特设计，不仅降低了空气阻力，燃油效率也比竞争对手高出2成，安静宽敞的机内空间很受欢迎。飞行高度达到4万3000英尺的压倒性高度性能，超越了一般飞行在3万到3万9000英尺的普通飞机，从而无需再顾虑航线的拥堵，可以自由地翱翔在天空。

宗一郎出生于小铁匠家庭，作为长子只接受过初等教育，但却以汽车修理商的职工为起点，创造了今天拥有宏大梦想的世界级企业本田公司，成为一个传奇性的立志人物。宗一郎从幼时开始就喜欢各种各样的机械，第一个令他着迷的机械是小村子里非常罕见的汽车，他拼命地追赶着穿过村子的汽车，并从此拥有了“未来自己制造汽车”的梦想。1915、1916连续两年在日本举办的美国杂技飞行在日本非常受欢迎，少年宗一郎骑自行车穿过20公里没有铺装的道路进入举办杂技飞行的场地，但他并没有缴纳入场费进场，而是偎依在场外的松树旁边观看杂技飞行，对飞机常满了憧憬。据宗一郎自述，此时对汽车和蓝天的憧憬成为了他“贯穿人生的强烈心愿和希望”。

少年宗一郎的梦想逐渐发展成为挑战摩托车、汽车的国际比赛，并获得了优胜。后来宗一郎终于将自己制造飞机的梦想和打算在1962年开发并生产飞机的计划告诉了本田公司的所有员工。同年朝日新闻举办了轻型飞机设计比赛，本田公司赞助并直接参加了比赛。第二年本田公司招聘了许多优势的人才。其中一人就是东京大学航空学科电机动力学专业的学生吉野浩行，他在35年后成为了本田公司的第5代社长，并开始推动HondaJet的开发。另外一人便是东北大学研究生院精密工程学科毕业的川本信彦，与吉野在同一时期进入本田公司，最后成为吉野前一任的第4代社长。同时川本也是本田公司做出飞机研发决定时的本田技术研究所（本田子公司）第一人。

这两位青年当时都是听说本田打算开发飞机后才决定进入公司的。川本就读的东北大学精密工程学科实际上是遵从GHQ的命令才改名的，原名为航空学科。

日本航空产业进军世界的步伐较为缓慢。这是因为随着日本在第二次世界大战的战败，GHG发出了“禁止生产飞机”的命令，这直接导致产生了“7年的空白期”。战前的日本可以称之为“飞机王国”，技术水平高，诞生了零式战机、“紫电改”和“彩云”等名机，战时高峰的年产量达到2万4000架，从业人员超过100万人，成为一个大产业。但由于战后的禁令，航空技术人员失去了工作岗位，造成大量的人才流向汽车行业，为后来汽车品质的提升做出了巨大贡献。

 1952年是“航空解禁”之年，但“7年的空白期”还是给日本的飞机产业造成了巨大打击。解禁后在日本政府的主导下，产业界、政府和学术界形成一体共同开发了战后首架国产客机YS-11。虽然负责飞机制造的技术人员付出了努力，但自1962年的试飞以后，产生了巨额赤字，大约10年内只生产了180架，后来便停止了该项目。

YS-11项目的主体是以政府为最大股东，三菱重工等民间企业联合设立的“日本航空机制造”。这虽然是政府和民间企业一体的清一色日本联合，但反而成为不懂实业却影响力过大的无能官僚集团。“政府买单”总有个限度，官僚主导的完全日本制造后继机型“YX计划”也遭受了挫折。

取而代之的是与美国波音公司的联合开发，但日本的企业沦为该公司的承包商。自卫队战机的开发和生产也大多是美军战机的授权生产。

政府主导的民用飞机项目因为YS-11的失败而成为创伤，无法再次启动。民间企业也害怕伴随巨大风险的挑战，造成日本飞机产业的停滞不前。

在这样的形势下，本田于1986年开始研究飞机机身和发动机，并在1997年正式启动了HondaJet项目。在此背景下，制造飞机不再是宗一郎一个人的梦想，而是所有本田技术人员的梦想。顺便说一句，直到现在为止，本田的社长都是技术人员。

从1997年开始，HondaJet项目正式启动，这个项目有几个特点。第一个特点是该项目即使不是完全日本制造也不是政府买单，而是由一家汽车公司独立开展业务。这与YS-11的项目完全不同。第二个特点是从研发到生产，所有的工作都在全球最大商用喷气机市场美国进行。第三个特点是汽车厂商凭借自己的力量开发了发动机。不仅汽车制造商进入飞机产业这样的情况在世界没有先例，而且由一家公司包揽飞机机身和发动机的开发和制造，这样的厂商也根本找不到。正因为如此，HondaJet备受全世界的瞩目。第四个特点是在美国的开发和生产活动涉及全球30个国家和1800名各国的技术人员。HondaJet也被称之为“日本喷气机”，但事实却完全相反，该项目的特点是全球化和跨国家。

美国是全球商用喷气机的主战场。据日本商用航空协会的调查显示，目前在世界天空飞翔的小型涡轮机（商用喷气机螺旋桨式的涡轮螺旋桨机）总计有2万1000架左右（2011年）。其中的大约70%为美国所拥有，全年出货量的大约50%也被美国所占据。美国境内大约有3000座机场。80%的人口能够乘车在30分钟以内到达这些机场，所以小型飞机被许多人作为常用交通工具使用。

还有一个重要问题在于由于“7年的空白期”，导致负责认证飞机的日本政府（由国土交通省的航空局负责）不具备足够的技术能力。飞机发动机和航空机的两大势力FAA和欧洲航空安全机构（FASA）拥有权威的认证能力，惯例是如果接受其认证并获得型号证明，则即使认证程序是形式上的，其他国家的航空局也要对其颁发型号证明。而且开发过程中所需的各种技术测试和实验设备及设施在美国都非常完备，而本田在一开始就将基地设在美国，正是在战略上看到了这一点。这主要是因为小型机和一般的客机存在差异，三菱重工开发的首个喷气客机MRJ不断重复着首架飞机的推迟交货，到现在为止都未能起飞，正处于苦战之中，可以说这是一个反面教材。

当然，FAA的安全标准极为严格，获得型号证明门槛极高。关于这一点，2017年6月听取了HondaJet开发的总负责人，也就是美国北卡罗莱纳州格林斯博罗本田飞机公司社长藤野道格的意见后可以能够切实感受到这一点。

藤野也毕业于东京大学工程部航空学科，曾是一个发自内心地喜欢飞机的青年。1984年进入本田公司，两年后的1986年开始从事飞机的研发工作。2012年，藤野荣获美国航空宇宙学会（AIAA）颁发的“飞机设计奖”，2013年又荣获美国学术团体SAE颁发的“凯利·约翰逊奖”。这些奖项都是首次颁给日本人。2014年，藤野又荣获国际航空科学会议（ICAS）2年才颁发1次的“Joukowski奖（航空工程创新奖）”。这3次获奖的原因都是“开发了高速飞行时降低空气阻力的独创主翼发动机布局和高速自然层流翼等创新技术，HondaJet实现了最高水准的巡航速度、燃油效率、客舱和货舱的宽敞空间。通过研发这些尖端技术，对航空宇宙工程学的学术发展做出了贡献”。

同时藤野也是全球包揽这三个奖项的第一人。

藤野透露本田公司向FAA提交的文件达到240万页，并描述到“全部内容都必须与FAA保持一致。飞机认证需要超出想象的工作量和准确性，以及相应的忍耐力。当FAA对某个细节决不让步时，感情上几乎使人崩溃，但必须忍耐。正是因为获得认证如此艰巨，所以获得认证后才令人难忘”。

一般情况下，向FAA提交的申请文件和报告、包括设计书和图纸在内的各种文件，其纸张的总重量可以匹敌飞机机身的重量。HondaJet的文件重量达到大约4吨。MRJ的文件重量更是HondaJet的10倍。

跨越严格的门槛获得FAA认证后，1800名超越了人种、文化的本田飞机公司跨过团队被泪水和感动所包围。

本田公司完全跳过日本，一开始便将HondaJet的开发置于商用机的最大战场美国，而且在独立开发时严格贯彻保密主义，这一点也值得关注。从这一点也可以看出本田公司在日本一个异端企业。据说本田公司并几乎没有与日本航空业和相关政府部门经济产业省就HondaJet项目进行交流，而是独立推动这一项目，并长时间在本田公司内部保密。

本田公司在20世纪60年代初便计划从两轮车向四轮汽车转型。当时，通产省（现在的经济产业省）的政策路线妨碍了本田公司向四轮汽车的转型。当时通产省正在讨论GM（通用汽车）等三大美国汽车制造商进入日本市场不可避免，那样一来日本的汽车市场将不堪一击，需要根据汽车的类型将混乱的汽车厂商重组或合并为2、3家大公司。如果上述政策得到施行，则迟到的本田公司将无法进入四轮汽车市场。宗一郎对这个政策路线感到愤怒，愤然前往通产省进行抗辩。与现在相比，当时的通产省拥有压倒性的权力，所以宗一郎的抵抗备受瞩目。这一次对HondaJet的挑战源自宗一郎作为本田创业者的梦想和灵魂以及由此形成的本田文化。

以电动车、自动驾驶技术的崛起、以及进入汽车产业的企业增加等为背景，汽车产业目前正处于历史的变革期。这造成了全球汽车市场前景的不明朗，但我们可以从本田公司对HondaJet的执着中感到日本人对“制造业”的孜孜不倦。此外，HondaJet备受世界瞩目的设计、易用性等优先客户体验的态度也值得大书特书。

从上述意义看，HondaJet有可能对未来全球的制造业、各国的产业政策和科学技术政策等产生深远和广泛的影响。

［为日本外交政策论坛特别撰稿。］